EPROM-CO-BILANCIAMENTO era [Sono una capra Aiutatemi....]

[Matte]

Meno male che c'? tuonopa . Un applausone all'ulteriore precisazione di ciurli

[Ness1]

Ok allora mi riveler? a voi....
IO SONO IL MEGA CERVELLONE CHE HA PROGETTATO E REALIZZATO IL FAMOSISSIMO V60 MAGNESIUM... E QUESTA MIA DOMANDA ERA SOLO PER VEDERE IL VOSTRO GRADO DI PREPARAZIONE...

E' inutile dire che sto cherzando... ma trovo che il grado di preparazione di alcuni di voi sia alto...e da qui ho solo da imparare... e mi piace pure solo che da quanto ne deduco c'? soprattutto da soffrire e da cacciare una barchetta di soldini...
Che come al solito io nn ho
Vabb? ma se pure Dio ci ha messo 7gg per creare il mondo io posso prendermela pure comoda...per far girare tondo il mio v60

[Foma]

Complimenti, veramente esaustivo

io per? tendo sempre a rilanciare, perch? le cose semplici e logiche non mi piacciono

Il famigerato CO (che per detto per esteso ? la quantit? di monossido di carbonio presente nei gas di scarico con il motore al minimo) era una regolazione che, come ben esplicato da Foma, richiedeva nei motori RP una certa esperienza e manualit? e dalla quale dipendeva molto il buon funzionamento del motore.
Con l'avvento del motore RR (il magnesium) la cose sono cambiate parecchio: in realt? il CO non si fa pi?, perch? ? la centralina che lo gestisce autonomamente grazie allo stepper, alla lambda, ai sensori di depressione in aspirazione.
Quello che la centralina non riesce a fare, visto che le farfalle dei corpi farfallati sono stettamente collegate, ? recuperare il naturale sbilanciamento di un motore che, per sua architettura, ? zoppo.
Per sbilanciamento intendo dire che gli scoppi nel V60 non sono regolari e le condizioni di funzionamento dei due cilindri non sono le stesse: il cilindro posteriore sfrutta, mentre sta succhiando aria, l'accelerazione impressa al motore dallo scoppio dell'anteriore, riempendosi di aria molto di pi? di quello che riesce a fare il cilindro anteriore che si carica di aria quando il motore ? nella fase pi? "lenta".
Questo fa s? che il cilindro posteriore lavora di pi? dell'anteriore.
Queste differenze di funzionamento vanno considerate e sfruttate per avere il massimo di rendimento e rotondt? di funzionamento, infatti le depressioni in aspirazione ai due cilindri devono essere sbilanciate di circa 50 hPa a favore del cilindro posteriore (succhia di pi?, quindi crea pi? depressione).
Questo sbilanciamento lo si ottiene lavorando sulle viti di bypass, anzi su una vite di bypass, visto che l'altra deve rimanere sempre chiusa.
Il "caso" vuole che il giusto sbilanciamento delle depressioni lo si ottenga con un perfetto bilanciamento dei CO dei due cilindri.

Riassumendo: sul motore magnesium il CO non si regola, ma si bilancia, infatti non ? possibile regolarlo pi? alto o pi? basso (solo i supertecnici aprilia possono farlo agendo sulla centralina tramite una password che nemmeno i conce conoscono) ma solo "spostarlo" da un cilindro all'altro per renderlo il pi? pari possibile.

......a voi le pippe mentali di conseguenza.....

ooohhhhh, finalmente ho capito che voleva dire sto bilanciamento, m'era rimasto un p? oscuro

[Mascio]

Il garelli era molto piu' semplice....e anke la vespa!! ok ok tutto chiaro per quanto riguarda gli scarichi,ma se cambio il filtro dell'aria(che in teoria smagrisce ancora piu' del marmittone) cosa devo fare?

[Matte]

Io direi che un co ? pi? che sufficiente (nel caso anche una eprom dedicata, se si parla di premagnesium)

[Gabro]

visto che sto post sta diventando l' "analisi delle differenze fra magnesium e twin spark", passo ad illustrare le differenze meccaniche fra i 2 motori:

1) TESTE:
a parte il passaggio dalla doppia accensione all' accensione singola, potete notare che la camera di combustione ? totalmente differente:



..precisamente, la camera di combustione del magnesium ? una "copia" di quella del vecchio motore SP (ache se quest' ultima era decisamente pi? estrema):



oltre alla camera di combustione, cambia molto il condotto di scarico (mentre quello d' aspirazione ? praticamente uguale):

- twin spark:



- magnesium:



inoltre sulle teste, dalla parte della distribuzione troviamo gli alberi a camme d' aspirazione con maggiore alzata (11.80 contro 11.40), una durata leggermente superiore (266? contro 264? quindi le rampe sono molto simili).
Nessun cambiamento sullo scarico, se si eccettuano le valvole da 33 introdotte sui motori '06 al posto delle 31 standard usate su tutti i motori dal 98 (ma sembra che le valvole pi? grosse nn comportino maggiori prestazioni)
Le valvole d' aspirazione sono sempre da 38 con stelo da 6, sui motori pi? vecchi (RSV '98-'00 e tutte le Falco, Caponord e Futura) erano da 36.
Le molle valvola sono state aggiornate, nn so di preciso cosa comporti questo aggiornamento.

Dai motori '05 in poi (sia i twin spark della vecchia Tuono che i magnesium) sono stati usati alberi a camme ricavati dal pieno invece che i vecchi con le camme piantate per interferenza.
Nessun cambiamento negli angoli delle sedi valvola dal 98 ad oggi.

A proposito di Caponord e Futura... i motori (a parte quella merd@ di gestione elettronica Sagem) sono identici ai vecchi RSV (valvole d' aspirazione da 36). Cambiano solo le camme ed inoltre la Caponord usa pistoni decompressi.

2) MANOVELISMO
le bielle del magnesium sono pi? grosse e robuste di quelle del twin spark, l' albero motore di conseguenza ha un diverso bilanciamento. Curiosit?: i due contralberi invece non sono cambiati.
Lo stesso imbiellaggio ? stato usato sul motore pi? "evoluto" della serie RP twin spark, quello della RSV Edwards. A parte l' imbiellaggio e i corpi farfallati da 57 per? questo motore era un normale RP.

3) CAMBIO
Tutti i motori RR montano il cambio NG (new gear) con prima, seconda e terza pi? lunghe e ravvicinate, quinta e sesta pi? corte e quarta uguale al vecchio cambio (che era stato usato su tutti i vecchi V60, compresi Caponord e Futura). Solo alcuni motori RP prodotti dopo il '03 lo montano.

Concludendo: tutti gli aggiornamenti fatti al magnesium vertono sull' aumento della potenza ad alto regime e all' aumento dell' affidabilit? a regimi superiori ai 10.000 giri. I punti deboli del V60 infatti vengono fuori propio nell' uso esasperato... ecco a voi la mia piccola bottega degli orrori:

le camme a volte girano:



ogni tanto le bielle dell' RP si spezzano:



entrambi gli accadimenti hanno ripercussioni sulle valvole:



...ma a volte anche le valvole hanno un p? di colpa... :



ciao,
Gab

[Matte]

Ebbravo anche a gab con la sua documentazione anche fotografica sulle differenze twin spark vs magnesium

[TuonoPà]

ebbbbavo gabro le foto chiariscono sempre meglio

[Matte]

ebbbbavo gabro le foto chiariscono sempre meglio

Specialmente per noi poveri analfabeti .
Comunque mi ha incuriosito particolarmente la modifica sul condotto di scarico.

[Ness1]

come da inizio discussione sono una capra sono una capra...
Per? bello...bello davvero..

[dR.pRoDiGy]

Complimenti a tutti per i report chiari e precisi... anch'io ho scoperto un sacco di cose interessanti.. Bravi!

Gabro, che immagini da terrorista posti???? Quando ho visto quelle accozzaglie di pistoni-bielle-valvole-testate la grattata ai gioielli di famiglia mi ? nata cos?, con la massima naturalezza!!!

[auà!]

Do anche io una bella grattatina

[steelmax]

SONO SENZA PAROLE
Questo ? di certo il forum migliore del mondo!!
Cavoli che cervelli che girano qua!!!
Sono veramente putrefatto dallo stupore!

[serra337]

@ steelmax:

mi associo alla tua putrefazione!!

Complimentissimi ai nostri guru!!!

[Superste]

Scusate la domanda.. ma quanto ci vuole a mettere la mappa 2 e a regolare il CO? No perch? ho chiesto al conce di farmelo e per telefono mi ha detto che gliela devo lasciare... io pensavo fosse una cosettina da un'oretta... e soprattutto quanto dovrebbe costarmi?