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  • LE SOSPENSIONI, QUESTE SCONOSCIUTE. TECNICA E REGOLAZIONE
Quando parliamo di sospensioni, consideriamo organi che hanno un'importanza fondamentale nel contribuire al corretto comportamento della moto in strada. Se ai pneumatici spetta il compito di tenere incollata la moto alla strada, le sospensioni hanno la funzione di tenere le gomme sempre ben aderenti all'asfalto, assorbendo le asperita' della strada. L'altra loro funzione fondamentale e' quella di spostare il peso sull'asse anteriore o posteriore a secondo della circostanza. La possibilita' di regolare le sospensioni diventa dunque una carta in piu' in mano al motociclista per ottimizzare, a secondo dei gusti e delle necessita', il comportamento delle sospensioni. Per agire correttamente, dovete partire dalla regolazione di base tipica di ogni modello e che rispecchia la vocazione della motocicletta. Voi la potrete adattare al vostro stile di guida. Se amate la guida "turistica", ovviamente tenderete ad una regolazione morbida, che copra bene le asperita' dell'asfalto in modo che voi ne risentiate il meno possibile. Se il vostro stile di guida e' sportivo tenderete a regolazioni piu' dure, senz'altro meno confortevoli ma in grado di fare fronte alle situazioni limite, con frenate e accelerazioni brusche. Se qualcosa nel comportamento della moto non vi convince, prima di tirare in ballo le sospensioni, date un occhiata ai pneumatici. Nel 95% dei casi in cui il pilota denuncia disagi attribuiti agli elementi ammortizzanti, i guai arrivano invece proprio dalle ruote, che montano gomme non gonfie alla giusta pressione o usurate. Sulle moto che cominciano ad avere un chilometraggio importante, spesso si tende a sottovalutare l'usura dei cuscinetti di sterzo o del forcellone. Questa e' un altra causa frequente di ondeggiamenti anomali dei quali vengono incolpate ingiustamente le sospensioni. Una volta accertato che il problema e' davvero una cattiva regolazione di forcella e monoammortizzatore, procedete con tentativi progressivi e che interessino un elemento alla volta. Questo vi aiutera' anche a capire come lavorano le singole parti delle sospensioni. Ma quando capite che la vostra moto ha le sospensioni perfettamente regolate? Quando avrete l'impressione che, guidando la moto, le ruote stiano copiando dolcemente l'asfalto, e contemporaneamente che tutta la ciclistica funzioni a dovere. Ricordate che sono le sospensioni che devono lavorare lasciando la moto in una posizione piu' neutra possibile. Principalmente lavorerete sulle molle, agendo sul precarico regolando cosi' l'assetto della moto in posizione statica. Poi passerete a far lavorare la parte idraulica. Su quest'ultima agirete regolando la velocita' del pompante. Lo potrete fare in estensione e in compressione. Nel primo caso stabilirete la velocita' di ritorno nella posizione di partenza della molla, in fase di compressione invece regolerete la velocita' di discesa. Ma attenzione: se siete in difficolta', o vedete che non riuscite a ottenere risultati apprezzabili, non esitate a rivolgervi al meccanico di cui vi fidate e che siete sicuri riesca a interpretare e risolvere il problema.

Sommario

- Come e' fatta una sospensione

- Regolazione statica

- Regolazione dinamica

Come e' fatta una sospensione



La forcella e' essenzialmente di due tipi, indipendentemente se sia tradizionale o rovesciata (up-side down). Nel primo tipo (sx) lo stelo scorrendo nel fodero muove una massa d'olio che oppone resistenza passando in una serie di fori fissi, questo indipendentemente dalla forza di sollecitazione. Nel tipo a cartuccia (dx) il principio di funzionamento e' lo stesso, ma l'olio spinge su un pacco lamellare che si apre gradualmente in base alla forza che l'urto imprime al movimento del pompante. Questo tipo di ammortizzatore offre una maggiore sensibilita'.

Regolazione statica

La regolazione statica serve principalmente a regolare l'altezza della moto alla quale inizieranno a lavorare le sospensioni, importante per avere il giusto assetto in condizioni di marcia in rettilineo e una buona base di partenza sulla quale intervenire per migliorare il comportamento della moto in condizioni dinamiche.
Ogni regolazione che vi indicheremo di seguito e' da considerarsi come base di partenza per i successivi affinamenti personali. Per una buona e rapida regolazione, e' molto importante variare un parametro per volta.

La regolazione statica - precarico delle molle



Le molle, staticamente, sono sempre un po' compresse. Questa compressione iniziale viene chiamata precarico. Aumentando o diminuendo il precarico non si varia la rigidita' della molla; infatti la rigidita' dipende esclusivamente dallo spessore del filo che la costituisce nonche' dal diametro delle spire e dal materiale impiegato. Intervenendo sul precarico, quindi, si aumenta o si diminuisce la forza minima necessaria per far reagire la molla o, piu' semplicemente, si varia la soglia superata la quale la sospensione comincia a comprimersi. Questo spiega perche' aumentando il precarico si ha la sensazione di avere sospensioni piu' rigide o di aver variato l'altezza della moto: in realta' si rendono solo meno sensibili alle piccole sollecitazioni dandogli un funzionamento piu' secco.
Le molle per le sospensioni delle moto sono costruite in modo tale che la loro durezza aumenti all'aumentare della compressione in modo tale da rendere le molle sempre piu' rigide man mano che sono compresse. Questo e' ottenuto utilizzando molle a passo variabile per la forcella e interponendo tra mono ammortizzatore e forcellone dei leveraggi, o dei sistemi piu' semplici quali il cantilever della DUCATI SS che, facendo variare l'interasse di leva dell'ammortizzatore durante il funzionamento, conferiscono una certa progressione alla molla.
E' importante notare che il precarico non deve essere mai superiore al peso statico delle masse sospese (moto + pilota / ruote - parte delle sospensione direttamente collegate alle ruote) perche' se cosi' fosse le sospensioni funzionerebbero solo per sollecitazioni superiori al valore del precarico, comportandosi invece come corpi rigidi per sollecitazioni inferiori. E' quindi logico comprendere perche' il precarico e' anche importante per impostare l'altezza statica della motocicletta: aumentandolo si aumenta l'altezza da terra del mezzo alla quale le molle inizieranno a lavorare.
Il precarico va regolato in funzione del peso del pilota e dell'eventuale passeggero e bagagli ricordandosi che se non si vuole alterare l'assetto della moto si devono necessariamente accordare i precarichi della forcella e del mono posteriore.
Se invece si vuole modificare l'assetto e quindi il comportamento del mezzo bisogna tenere conto che un anteriore piu' precaricato e/o un posteriore meno precaricato determinano un aumento dell'avancorsa ed uno spostamento del baricentro verso la parte posteriore della moto, quindi la moto risulta piu' stabile in rettilineo ma piu' lenta a scendere in piega, meno reattiva ai comandi del pilota ma meno nervosa.
Viceversa un posteriore piu' precaricato e/o un anteriore meno precaricato determinano una riduzione dell'avancorsa ed uno spostamento del baricentro verso la parte anteriore della moto che si traduce in un comportamento piu' agile e quindi la moto risponde piu' rapidamente ai comandi del pilota ma diventa necessariamente meno stabile alle alte velocita'.

La regolazione statica - misura e determinazione del precarico delle molle

Per determinare esattamente il precarico che dovra' avere la nostra molla e' necessario che i valori di riferimento, assetto statico, static sag e sag rider siano accordati fra loro e che rientrino in determinati parametri. Tutti questi valori sono influenzati dal precarico stesso della molla, che potra' essere variato agendo sugli appositi registri e ghiere.

Le misure menzionate ai punti 1-2-3-4 devono essere prese con le idrauliche completamente scariche sia anteriormente che posteriormente.

1. Riferimento
Sollevare completamente le ruote da terra afferrando la moto dal telaio e non dagli organi delle sospensioni; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota (ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da un punto sul codino per il posteriore). La retta ideale che congiunge il perno ruota e il punto fisso deve essere il piu' perpendicolare possibile alla superficie stradale. Segnate le due misure chiamandole riferimento anteriore (Ra) e riferimento posteriore (Rp).
2. Assetto statico
Con la moto a terra senza pilota, bagagli, ecc., comprimete il piu' possibile la sospensione (lavorate su una sospensione alla volta) e lasciatela distendere lentamente. Prendete la misura dal punto fisso del telaio individuato nel punto 3 del paragrafo "i punti di riferimento" al perno ruota. Avremo quindi il riferimento assetto compressione anteriore (RCa) ed il riferimento assetto compressione posteriore (RCp)
Ora estendete il piu' possibile la sospensione (lavorando sempre sulla stessa sospensione) e lasciatela comprimere lentamente. Prendete la misura dal punto fisso del telaio individuato nel punto 3 del paragrafo "i punti di riferimento" al perno ruota. Avremo quindi il riferimento assetto estensione anteriore (REa) ed il riferimento assetto estensione posteriore (REp).
Il valore medio tra le due misure prese indichera' l'assetto statico anteriore (Asa) e l'assetto statico posteriore (Asp).
Assetto statico anteriore: Asa = ( RCa + REa ) : 2
Assetto statico posteriore: Asp = ( RCp + REp ) : 2
3. Static sag (abbassamento statico)
E' la differenza tra assetto statico e riferimento. Tale valore dovra' essere compreso tra quelli descritti nella Lo static sag e' la capacita' della sospensione di lavorare in estensione rispetto all'assetto statico. La sua determinazione sara' data quindi dalla differenza tra i valori dell'assetto statico e i valori del riferimento. Lo static sag e' un valore di lavoro della sospensione estremamente importante e che, se non correttamente determinato, porta dei gravi scompensi di assetto.
Indicativamente per le moto medie e maxi sportive e per un uso su strada, lo static sag deve essere del 20-30% sull'anteriore e del 6-10% sul posteriore.
Per un uso in pista i valori diventano di 15-18% sull'anteriore e 6-8% sul posteriore. Queste tabelle riassuntive sono estremamente empiriche, ma possono dare un'idea di cosa si cerca. Il valore di static sag indicato e' espresso in millimetri con peso effettivo della moto.

Static sag anteriore: Asa - Ra
Static sag posteriore: Asp - Rp


Ant. Strada
Ant. Pista
Post. Strada
Post. Pista
Sportive (>180 Kg)
22-28
17-23
10-14
8-12
Sportive (<180 Kg)
20-25
15-20
8-15
6-10
250
19-23
16-20
9-13
7-10
125
16-20
14-18
8-12
6-10

TURISTICHE

25-30

10-15



Static SAG no rider (only moto weigth)
Anteriore 23 mm.
Posteriore 10 mm.


In caso di pista bagnata usate i parametri per la strada.

4. Sag rider (abbassamento in assetto di marcia)
Il sag rider corrisponde all'abbassamento della sospensione posteriore (piu' sensibile a questo parametro) in assetto di marcia. Con pilota a bordo, benzina ed eventuale passeggero e bagagli effettuate le stesse operazioni/misurazioni indicate al paragrafo assetto statico.
Il sag rider sara' dato dalla differenza tra i valori delle misurazioni effettuate e il valore riferimento della sospensione posteriore. In queste condizioni l'abbassamento del posteriore deve essere del 18-27% per un uso su strada e del 18-23% per un uso in pista del mezzo (ovviamente in pista passeggero e bagagli si lasciano a casa).
Questa tabella riassuntiva e' estremamente empirica, ma puo' dare un'idea di cosa si cerca. Il valore di sag rider indicato e' espresso in millimetri con peso effettivo della moto in ordine di marcia.

Sag rider Asp (in ordine di marcia) - Rp


Sportive > 270 Kg
Sportive < 270 Kg Sport tourer
Utilizzo stradale 25 / 35 20 / 25 25 - 35
Utilizzo in pista 25 / 30 20 / 25 -- - --


Sag rider Asp (in ordine di marcia) - Rp = 25 mm.


Conclusione
Per i punti "3" e "4" bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista e a quelli massimi per la strada; piu' pesa il pilota piu' ci si deve avvicinare ai valori minimi di static sag e massimi di sag rider. Con piloti di oltre 90 Kg si possono utilizzare i valori di static sag della pista anche su strada.
Se con un valore minimo di static sag si ha un sag rider superiore a quello massimo la molla e' troppo morbida, al contrario con massimo static sag e minimo sag rider e' troppo rigida.

5. Scorrevolezza
Verificate che le sospensioni (forcella ed ammortizzatore) scorrano regolarmente. Infatti una sospensione che giu' a mano ha degli attriti, quando e' sotto sforzo non riuscira' a muoversi liberamente, causando movimenti irregolari e a scatti.
IMPORTANTE
Quando rimontate la ruota anteriore dopo eventuali lavori di manutenzione, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po' di volte piu' forte possibile, cosi' le due canne rimarranno ben parallele.

La regolazione statica - regolazione dei freni idraulici

1. Freno in estensione



Sospensione anteriore: prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota puo' scendere piu' o meno). Se tende a scendere e poi a risalire e' poco frenata, mentre se non sale tutta lo e' troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire per le moto turistiche puo' anche iniziare a risalire).
Sospensione posteriore: bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1,5 sec, ovviamente piu' lento per la pista. Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti.
A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione dara' gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti.
Se l'anteriore non e' abbastanza frenato si puo' verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti).
Al contrario, con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare.
Normalmente si pensa che quando una moto salta sulle buche sia poco frenata, invece la causa e' spesso un'eccessiva frenatura.
Tenete presente che piu' e' rigida o precaricata la molla, piu' l'estensione dovra' essere frenata.

2. Freno in compressione



Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione e puo' aiutare a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25 mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone.
Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si puo' aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi piu' veloce la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressivita'. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide e' solo per poter copiare le asperita', le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sara' comunque troppo secca.
In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati.
Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente piu' il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione.
Aumentando il freno idraulico in compressione la moto puo' acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione puo' diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi. Inoltre acquista piu' stabilita', ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperita' e rendendo la guida piu' stressante ed imprecisa: questo spiega perche' molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno. Diminuendo il freno idraulico in compressione si aumenta il comfort di marcia, infatti le sospensioni tenderanno ad assorbire e seguire meglio la forma del manto stradale. Di contro si avra' una certa perdita della coerenza d'assetto, rendendo la moto lenta nei cambi di direzione e morbida in fase di staccata ed accelerazione, con l'aumento del beccheggio.
Per regolarla perfettamente l'unico modo e' provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre il freno idraulico) e controllo delle sospensioni (aumentare il freno idraulico).

3. Olio idraulico
L'olio idraulico puo' essere sostituito in una forcella per aumentarne il freno idraulico - in entrambi i sensi - senza intervenire sulle regolazioni esterne. E' una soluzione molto utile nel caso non si abbia la possibilita' di variare l'idraulica tramite i registri esterni. Qui si tratta di provare quello che fa piu' al caso, magari sentendo prima un esperto o qualcuno che abbia gia' optato per una scelta simile (il tempo e la spesa impiegati per il lavoro non sono indifferenti). Ricordate di sostituire l'olio idraulico della forcella almeno una volta l'anno e di far revisionare il mono ogni due anni (per un utilizzo medio prettamente stradale). Un'altra variabile riguardo l'olio idraulico, e' la sua quantita' all'interno degli steli della forcella. La quantita' d'olio presente negli steli e' quantificabile misurando l'altezza del livello dell'olio a stelo esteso e privo di molla. Ovviamente lo stelo dovra' essere smontato dalla moto e posto in posizione perpendicolare al suolo. Dal valore base, dato dalla quantita' d'olio standard, si possono ottenere delle variazioni aumentandolo fino a non oltre 20 - 25 mm. e diminuendolo fino al limite dei freni idraulici, che dovranno rimanere totalmente immersi nell'olio.
Aumento olio idraulico
Aumento della rigidita' della forcella nella parte finale della corsa. Eliminazione del "tamponamento" con il fondo corsa.
Diminuzione olio idraulico
Funzionamento piu' fluido e progressivo della forcella. Possibili "tamponamenti" con il fondo corsa della forcella.
4. Altezza della moto - inclinazione cannotto di sterzo
La regolazione dell'altezza della moto e l'inclinazione dell'angolo di sterzo sono legate fra loro. Al variare di una regolazione si avra' quindi, anche se leggero, un automatico cambiamento dell'altra. Sono entrambe regolazioni soggettive, legate molto allo stile di guida. Agire su queste regolazioni porta, oltre al cambiamento di quote della ciclistica, una variazione della posizione del baricentro. In particolare, tenete presente che alzare il retrotreno ha come effetto principale quello di aumentare il valore assetto statico, non variano quindi tutti gli altri parametri. Praticamente si va a modificare la posizione del baricentro spostandola piu' verso l'anteriore e, limitatamente, l'angolo di inclinazione della forcella. La sensazione di maggiore durezza del mono e' data solo dal variare del punto di intervento della molla della sospensione posteriore. Indicativamente, variando questi parametri, si avranno questi effetti:
Altezza retrotreno
Aumento altezza - Spostamento del baricentro verso l'anteriore, leggera diminuzione avancorsa. Avantreno piu' preciso e pronto, sensazione di maggiore maneggevolezza. Eccedendo si avra' una tendenza al sovrasterzo e alla derapata della ruota posteriore.
Diminuzione altezza - Spostamento del baricentro verso il posteriore, leggero aumento avancorsa. Maggiore trazione ed aumento della stabilita'. Minore maneggevolezza nei cambi di direzione. Eccedendo si avra' una tendenza al sottosterzo e qualche reazione (es. sbacchettamento in accelerazione) al manubrio.
Altezza avantreno
Aumento altezza - Spostamento del baricentro verso il posteriore, leggero aumento avancorsa. Maggiore trazione ed aumento della stabilita'. Minore maneggevolezza nei cambi di direzione. Eccedendo si avra' una tendenza al sottosterzo e qualche reazione (es. sbacchettamento in accelerazione) al manubrio.
Diminuzione altezza - Spostamento del baricentro verso l'anteriore, leggera diminuzione avancorsa. Avantreno piu' preciso e pronto, sensazione di maggiore maneggevolezza. Eccedendo si avra' una tendenza al sovrasterzo e alla derapata della ruota posteriore.
Inclinazione angolo di sterzo
Aumento inclinazione - Aumento dell'avancorsa, leggera diminuzione altezza anteriore. Aumento della stabilita' e diminuzione delle reazioni allo sterzo (es. sbacchettamento in accelerazione). Diminuzione della maneggevolezza, specialmente nei cambi di direzione.
Diminuzione inclinazione - Diminuzione dell'avancorsa, leggero aumento altezza anteriore. Diminuzione della stabilita' e aumento delle reazioni allo sterzo (es. sbacchettamento in accelerazione). Aumento della maneggevolezza, specialmente nei cambi di direzione.

Anche qui lavorate sempre variando - gradualmente - un valore alla volta! Arrivate a queste regolazioni solo dopo aver trovato un giusto setting molle - idraulica di base. Puo' accadere infatti che, pur avendo la moto bella inclinata in avanti e con il posteriore sparato in cielo, in curva si abbia un netto sovrasterzo e la moto non riesca a chiudere la curva. Sicuramente avrete le molle troppo dure o troppo precaricate.

ATTENZIONE
Un modo semplice ed economico per rendersi conto di quale sia il range di lavoro della molla, e' quello di mettere mettete un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e sullo stelo del mono ammortizzatore.
Se vi trovate in difficolta' per mettere l'o-ring o la fascetta sul mono, eventualmente sara' possibile stendere un velo di grasso sullo stelo. Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e del mono con i riferimenti (fascetta, grasso, ecc.), sommate a questa il valore di static sag precedentemente ricavato ed avrete la corsa effettiva che, per un utilizzo stradale, dovrebbe essere intorno ai 100 mm. Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovra' essere compresa tra 1 e 15 mm. Ricordate che si tratta solo di una verifica del lavoro svolto dalla molla, non dall'intero gruppo sospensione (molla + ammortizzatore).

Regolazione dinamica

La regolazione dinamica e' molto piu' complessa della regolazione statica perche' in questa fase subentra anche lo stile di guida e le impressioni del pilota e quindi le disquisizioni puramente scientifiche e teoriche devono cedere in parte il posto alle sensazioni che il pilota avverte alla guida della motocicletta. E' importante effettuare una regolazione per volta procedendo per piccoli passi in modo tale da sapere sempre in che direzione si sta andando. In base a questo consiglio, quindi, e' sempre opportuno provare una regolazione per volta intervenendo in maniera graduale: un paio di giri di ghiera per le molle e uno, due click per volta per le regolazioni idrauliche, in caso di regolazione idraulica a vite continua un quarto di giro per volta.
Prima di iniziare:
1. Verificate che le sospensioni (forcella ed ammortizzatore) scorrano regolarmente. Infatti una sospensione che gia' a mano ha degli attriti, quando e' sotto sforzo non riuscira' a muoversi liberamente, causando movimenti irregolari e a scatti.
2. Anche la pressione dei pneumatici ed il loro stato di usura devono essere accuratamente controllati: regolare le sospensioni con delle gomme "fuori servizio" e' totalmente inutile.
3. La regolazione delle sospensioni e' sempre un compromesso tra le diverse situazioni che si possono incontrare durante la guida. Infatti una taratura ottimale per affrontare delle staccate al limite non lo sara' per una guida su un tratto di strada sconnessa cosi' come un set up per percorsi tortuosi non sara' ottimale per quelli veloci. Almeno nel caso in cui si usa la moto su strada e non in pista e' consigliabile trovare un buon compromesso.

Situazione Difetto Rimedio

- In staccata o in inserimento la moto salta o e' instabile: se la forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico o sostituire le molle con altre piu' rigide o progressive; se invece fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio, diminuire il precarico o la compressione. Se queste due regolazioni sono gia' ideali, controllate gli altri rimedi.
- La forcella e' ruvida o si muove a scatti. Controllare la scorrevolezza della forcella, e soprattutto se correte in pista, diminuire la viscosita' dell'olio.
- La forcella fa poca corsa. Diminuire il livello dell'olio.
- In inserimento, la forcella arriva a fine corsa ma va bene in curva. Aumentare il livello dell'olio.
- In staccata, l'anteriore serpeggia. Troppo carico sul pneumatico. Aumentare la pressione del pneumatico, o abbassare il posteriore o togliere precarico all'ammortizzatore.
- In staccata, Il posteriore sbandiera. Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore, oppure indurire la forcella per ridurne la corsa.
- In staccata, il posteriore saltella. Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore (puo' anche essere un'eccessiva pressione sul freno posteriore o il freno motore).
- In staccata la moto rimbalza. Aumentare la compressione e se non basta anche l'estensione, ma senza esagerare (fluidi veloci).
- In staccata l'anteriore rimbalza anche se non e' a fondo corsa: "chattering": Controllare la scorrevolezza della forcella, lo stato dell'olio e delle idrauliche. Verificare il funzionamento della forcella nella parte finale della corsa tendente al bloccaggio. Eventualmente sostituire le molle con altre piu' progressive.
- Il pneumatico scivola in staccata. Diminuire la rigidita' della forcella perche' non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre piu' morbide.
- In Inserimento la forcella e' rigida ma arriva a fondo corsa. Diminuire il freno in estensione o sostituire le molle con altre piu' progressive.
- In piega la moto sembra imprevedibile ed insicura tra staccata ed accelerazione. Il lavoro passa dall'anteriore alla fase di appoggio di entrambe le sospensioni. Diventa predominante l'idraulica che controlla i tempi di movimento. L'anteriore genera una sensazione di leggerezza in curva. La molla e' troppo morbida nella parte finale. Aumentare il freno in estensione e/o compressione (fluidi lenti). Oppure sostituire le molle con altre piu' rigide o progressive.
- Quando mollate i freni l'anteriore si scompone. Aumentare il freno in estensione della forcella.
- La forcella non copia bene gli avvallamenti del fondo. Diminuire il freno in estensione.
- Si sentono troppo le asperita' dell'asfalto. Diminuite il freno in compressione anteriore e/o posteriore e poi il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle.
- La moto e' poco stabile nelle curve ad alta velocita'. Riprendono importanza le molle che sono sollecitate dalla forza centrifuga. Il baricentro e' troppo alto. Diminuire l'altezza della moto sia anteriore che posteriore.
- Le sospensioni vanno a fondo corsa. Aumentare il precarico o sostituire le molle con altre piu' rigide o progressive.
- La moto ondeggia o galleggia. Aumentare il freno in estensione dell'ammortizzatore e/o della forcella (fluidi lenti. Dipende da dove parte il difetto.
- Scarsa aderenza ed instabilita' della moto in uscita dalle curve. Dalla fase di appoggio si passa ad un lavoro predominante dell'ammortizzatore, anche se l'avantreno conserva la sua importanza per il mantenimento della traiettoria. Da notare come in questa fase le varie regolazioni tra di loro e sia piu' difficile trovare la giusta regolazione.
- Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilita'. Aumentare il freno idraulico in compressione.
- La moto tende a derapare troppo, e' alta dietro. Abbassare il posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione.
- L'ammortizzatore non fa una corsa sufficiente, e' troppo rigido e perde aderenza. Diminuire il freno in compressione o il precarico dell'ammortizzatore.
- La moto e' troppo rigida nei sobbalzi. Diminuire il freno in estensione dell'ammortizzatore.
- La moto tende ad allargare la traiettoria. Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore.
- L'avantreno e' impreciso e non tiene la traiettoria: la forcella arriva al fondo corsa superiore. Aumentare lo static sag e/o il freno in estensione della forcella.
- L'avantreno e' solo impreciso o sbacchetta. Diminuire il precarico o il freno in compressione. Dopo aumentare il freno dell'ammortizzatore di sterzo.
- La forcella va bene in staccata, ma la moto allarga le traiettorie anche se e' molto caricata di avantreno. Sostituire le molle con altre piu' tenere. Questo si verifica con molle molto rigide che non permettono alla forcella di schiacciarsi in curva.
- Nelle "S" o nei cambi di direzione la moto e' dura ed instabile. In questa fase le sospensioni devono comprimersi ed estendersi nel modo piu' naturale, ma soprattutto lavorare in sintonia. Freno in estensione. Se troppo chiuso la moto non si estende e diventa dura da girare, mentre se troppo aperto la moto cambia direzione piu' facilmente ma diventa piu' ballerina ed instabile. Freno in compressione. Aumentandolo la moto diventa piu' agile a discapito della tenuta, soprattutto sullo sconnesso.
- Eccessivo abbassamento della moto. Aumentare il precarico sia anteriore che posteriore.
- Il baricentro della moto e' troppo basso. Aumentare l'altezza di guida della moto sia anteriore che posteriore.
- Ammortizzatore di sterzo troppo frenato. Diminuire il freno o sostituirlo con uno migliore.
- La moto e' poco stabile o imprecisa in rettilineo. Controllare che la moto sia perfettamente in ordine ed in particolare: pneumatici, cuscinetti di sterzo, serraggi e che non vi siano rotture.
- La moto non ha un buon equilibrio. Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni.
- La moto e' troppo rigida. Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore. Se si verifica anche in curva... Ridurre il freno in compressione delle forcelle e dell'ammortizzatore.
- Ammortizzatore di sterzo troppo frenato o difettoso. Se si verifica solo alle basse velocita' diminuire la frenatura idraulica dell'ammortizzatore di sterzo, altrimenti revisionarlo o sostituirlo




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