Come richiesto riassumo in poche righe il lavoro fatto con passione per risolvere il problema che affligge molti v60.
Al momento senza tanti giri di parole, chi vuole risolvere la cosa in FAI DA TE dovrebbe installare quanto segue:
1- Regolatore SH847AA, codice Suzuki 32800-31J00. Il montaggio va eseguito all'esterno della paratia dx, quindi davanti al radiatore. Potete acquistare i connettori furukawa o usare dei semplici faston BLU e riempire poi il tutto con pasta nera o silicone x isolare. prezzo circa 200/210 euro.
Il regolatore CE ha causato qualche errore alla centralina ora risolto dal SH847AA quindi il CE rimane un ottimo regolatore ( che per io uso ancora) ma per stare tranquilli meglio prendere il regolatore in Suzuki.
2- modifica olio veduta da Pmancio. La sua installazione la trovate poi nel topic a seguire. prezzo circa 90 euro
3- statore nuovo ( se bruciato). Gli statori sono TUTTI uguali. Non esiste lo statore da 370W o 500W. Quello che dà la potenza è il volano con i magneti. Dopo varie installazioni noi ci sentiamo di consigliare il Ricks Motorsport che viene venduto da Pelo.vr costo circa 140/150. Se cambiate statore compratevi 5 m di filo buono perché con l'occasione fate passare i fili o sotto la sella o sopra il radiatore. Per collegare lo statore basta un volgarissimo mammuth da isolare poi con nastro isolante. ricordatevi che le viti che serrano lo statore al coperchio devono avere il frenafiletti rosso e che DEVE asciugare. Quindi quando montate tutto lasciare riposare 3-4 ore d'estate e mezza giornata d'inverno prima di accendere.
4- nel caso si cambi statore è meglio sostituire la guarnizione del coperchio del carter con una nuova venduta da Pelo.vr
L'installazione è facile ma , specialmente per lo statore, ci vuole tempo.
Come sempre ricordo che i lavori in fai da te sono fatti prendendosene il rischio, o il beneficio
Lascio inalterato il topic che può tranquillamente proseguire....
Nella vita ci sono altri problemi..., sicuramente, ma avere la moto che non ti lascia a piedi in mezzo al nulla è una scocciatura in meno.
Ringrazio ancora tutti per il supporto tecnico e per l'amicizia.
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Eccoci finalmente!
Facciamo questo 3d x chiudere un periodo di ricerca e test. Alcuni sanno già tutto, altri no ed è bene condividere le informazioni.
Per spiegare alcune cose dopo tutto il lavoro svolto e per dare dei dati e dei fatti. Non solo parole opinioni o “atti di fede”....
Scrivo al plurale perche' non son da solo ormai ma si e' formato un gruppo bello tosto…
Ringrazio in particolare Charlie, JayZ. e Testone RSV x il supporto tecnico, psicologico e logistico. Un grazie speciale anche a Gabro x gli ottimi consigli e tutto il gruppo che ha da subito seguito/creduto a tutta questa ricerca sperimemntando sul proprio mezzo le soluzioni proposte.
Degno di nota è stato l’impegno di testoneRsv che ha fatto, insieme a me, da cavia sulla propria moto.
Nessuno mai prima aveva rilevato le VERE temperature dell’olio e dello statore della Tuono/Rsv durante il funzionamento.
Sappiate che non risponderemo in quanto tutto sara' esposto qui di seguito in maniera sintetica ma completa. Dati e rilevamenti inclusi. Niente commenti, niente opinioni. Solo fatti.
Le Fonti sono rilevamenti diretti e anche competenti tecnici di note aziende del settore che hanno dedicato gentilmente del tempo.
Questo 3d e' rivolto a chi e' interessato al fai da te, senza pretendere di essere un alternativa ad altre soluzioni, ufficiali o non, e senza pretendere di essere meglio di altre.
Praticamente una segnalazione di possibilita' per coloro che hanno un modello V60 con il volano da 500W e si stanno chiedendo cosa possono fare a statore bruciato o se possono evitarne la bruciatura…
Veniamo al sodo:
Sappiamo che rsv e tuono ( qui parlo di chi ha il 500w) tendono a bruciare gli statori. Un vero peccato per una moto che ha difficilmente rotture meccaniche e che ha una componenistica di qualita'.
Tralasciando le favole, i trascorsi e le leggende...
Lo statore si brucia xche raggiunge temperature molto alte che rovinano la resina di isolamentoe e corrompono la capacità di creare energia elettrica dello stesso.
Il surriscaldamento e' dovuto al concatenarsi di:
- un mancato raffreddamento da parte dell'olio ( che funge da refrigerante in questo caso). X esempio le moto giapponesi non bruciano lo statore xche' molte sono a bagno d'olio. Ci sono casi particolari ma non possiamo analizzarli qui.
- un ulteriore surriscaldamento causato dal tipo di regolatore di serie ( tipo shunt) . il regolatore chiede allo statore sempre il massimo ( quindi massimo effetto Joule= massimo calore) e poi gli rimanda indietro molti volt che si trasformano ulteriormente in calore ( si trasforma in una resistenza). Questo incremento e' misurabile in 20 forse. 30 gradi. Una cosa non da poco. Rilevamenti con la Fotocamera termica mostrano che Il regolatore originale arriva fino a 70° mentre il regolatore seriale a 35° a parità di condizioni di utilizzo..
Non esistono altri motivi. Connettori ..rele'..fusibili etc etc non hanno nulla a che vedere con la causa del problema. Quelli si rompono come conseguenza del formarsi di resistenze nell’impianto.
Il famoso connettore marrone si fonde xche si trasforma in una resistenza in quanto si scontrano 2 correnti contrarie che al variare della sezione creano una resistenza che alla lunga fonde il connettore mandando poi in corto le fasi dello statore.
Il connettore sotto la sella invece diventa lasco, si sporca e il suo falso contatto fa impazzire la centralina ma NON fa saltare nessuno statore.
Possiamo quindi parlare di:
1) problema elettrico
2) problema termico
IL PROBLEMA ELETTRICO:
Dopo varie ricerce ed avendo interpellato anche vari tecnici competenti ( anche di rinomate azienda che qui non posso citare) ci e' stato riferito che il seriale ( ossia un regolatore di tipo automobilistico) e' la soluzione al problema elettrico in quanto
- non fa andare lo statore sempre al massimo ma chiede solo quanto e' richiesto dal sistema ( minimizzando effetto Joule)
- non regola la corrente cortocircuitando a massa i volt in eccesso ( quindi elimina completamente il problema del surriscaldamento ulteriore) ma la regola in maniera che l'eccesso venga assorbita dallo stesso regolatore che, infatti, deve essere esposto all'aria.
Io ho cercato a lungo ed ho trovato questo regolatore seriale fatto a mano in USA: Il Cycle Eletcric CE605SB venduto da roadstercycle.com. Lo montano i V2 elaborati americani da pista per evitare che i regolatori SHUNT di serie, una volta rimosse luci e altro, rimandino troppi volt allo statore surriscaldandolo.
Avendo fatto da cavia ho poi studiato un KIT con dei cablaggi appositi studiati che prendono sia i 3 cavi delle fasi statore e i 2 cavi + e – con cui si và diretto alla batteria con i capicorda. Quindi si bypassa il sistema di ricarica originale.
Per il montaggio?
Molto molto semplice.
Si fanno 3 fori nella paratia che alloggia il regolatore originale. L'unico foro da riutilizzare e' quello in alto a sx guardando la paratia ( sulla rsv) mentre sulla tuono va fatta una staffetta ad hoc.
Si usano viti con brugola a testa tonda. Con dadi si autobloccanti.
Dopo crimpate i 3 fili delle fasi e usate termorestringente + nastro.
Per finire andate diretti alla batteria con i cavi in dotazione al kit studiato apposta per noi
.Metto alcune foto x darvi un idea.
Tenete conto che io ho dei connettori extra che però nel KIT non ci sono. I fili vanno belli puliti alla batteria. Io ho dovuto riadattare tutto xche avevo un FH020 ( inutile anche il mosfet xche funziona come lo shunt)
Fine delle aggravanti elettriche. Il tutto supportato non solo dalle opinioni di tecnici competenti ( non posso far nomi) ma anche dai seguenti dati presi con termocoppia avvolta sullo statore tra i filamenti di rame:
- in movimento su strade non trafficate con temp esterna 5° 110/120 gradi
- da fermo con abbaglianti e ventole 145 gradi max
Le prove sono state fatte con temperatura esterna di 5 gradi. Ma a 17 gradi le temperature sono le stesse. Abbiamo provato la temperatura dopo un turno in pista: 130 gradi. Appena spenta la moto da fermo. Questi Valori sono assolutamente valori di sicurezza.
2) IL PROBLEMA TERMICO
Veniamo al problema principale : quello termico.
Lo statore e' soggetto al calore generato dalle seguenti fonti:
- termiche
- attrito
- generazione corrente (Effetto Joule)
Sul V60 funziona esattamente come in altre moto ma sul Magnesium c'e' pochissimo olio nel carter sx e quel poco che c'e' non arriva mai a raffreddare lo statore, e se lo fa lo fa in maniera assolutamente trascurabile. Molti motori con serbatoio esterno NON bruciano perche' il generatore ha un pescaggio di olio opportuno ( vedi ktm LC8). Da noi sembrerebbe di no ☹ . Guarnizioni, paratie e un carter veramente a secco fanno sempre lavorare lo statore a temperature critiche.
Altre moto hanno avuto lo stesso problema, prevalentemente monocilindrici da 600 o altri motori ma tutti hanno in comune la stessa cosa: l'olio NON arriva bene e non raffredda.
La funzione refrigerante dell'olio e' dovuta al fatto che la sua temperatura oscilla in utilizzo normale tra gli 80 e al massimo 110 nelle peggiori spremute pistaiole. (al momento in strada è 70/75 C° con temperatura esterna di 16/17 C°). Anvedi quanto raffreddano sti radiatori olio!
Quindi sempre al di sotto della zona critica di frittura che si trova tra i 170 e i 200/210. In quella zona lo statore è molto probabile che salterà!
Ogni statore e' diverso quindi prevedere con esattezza tutto e' impossibile.
Ecco perché la frittura e' assicurata col 500W entro 20000km se fate solo "giretti" se andate in pista o la usate in citta' arriverete se siete Molto fortunati a 15000 ma non di più nel 90% dei casi.
Che fare quindi con tutto questo “caldo”?
Abbiamo intanto visto che, monitorando la temperatura olio ( installando un termometro olio sul tubo di mandata), quest'ultimo non e' un problema. L’olio attualmente con 15 C° ambientali non ha mai superato i 75 C° in strada!) Si era addirittura pensato che fosse l'olio a intaccare la resina, ma ci sbagliavamo. Ci siamo quindi guardati intorno e. Abbiamo visto che alcune moto che soffrivano dello stesso problema ( ossia di rotture frequenti dello statore) avevano per vie ufficiali o meno adottato tutte la stessa soluzione: immettere olio sullo statore x raffreddarlo. Quindi tutto facile???
No!
E anche qui abbiamo constatato che siamo particolarmente sfigati:
1) Non possiamo usare l'olio all'interno del carter xche e' poco
2) Non possiamo arrivare allo statore utilizzando olio di banco xche l'attacco del volano e' conico e non si puo' toccare. ( Come invece ha fatto Buell commercializzando un volano che ha incorporato uno spruzzatore olio)
Quindi l'illuminazione…….: che ci fa' il tappo di plastica sul carter sx??
Vado a vedere il manuale tech e vedo che non ha nessuna funzione se non quella di tappo x la filettatura che serve all'utensile di manovra del carter.
Quindi la decisione "copiata" dall'immagine di vecchi carter anni 70 e 80 che avevano le linee olio che passano davanti al carter...: mettiamo li' il getto di olio fresco!
Ma mancano: Raccordo, Vite M24 con getto calibrato e il percorso corretto olio
Da dove: l'olio + fresco si trova in un tratto di 10cm che sta tra il radiatore sx dell'olio e il serbatoio dell'olio.
Premesso che va utilizzata una linea freni standard col tubo in treccia ( sez interna 3mm) e siamo vincolati all'utilizzo di viti freno cave.
La Gpt ha in commercio il raccordo che fa per noi xche ha una filettatura con passo 1 ( la usano x i bulbi) e la vite freno M10x1 ci va'.
A quel punto studiamo il pezzo mancante: la vite M24 che si avvitera' al posto del tappo!
Detto fatto. Andiamo in officina e lo facciamo realizzare!
M24 x 1,5 con 2 filettature concentriche ( getto e Vite freno cava) con foro di uscita interno inclinato di 30°.
L'oring di tenuta sta nella sua sede dentro il carter quindi non sono necessari grandi sforzi x garantire la tenuta dell'olio.
A questo punto si rende necessario regolare l'afflusso di olio utilizzando un getto calibrato o comunque un passaggio di sezione ben definita. Il problema e' presto risolto: all'interno della filettatura da 10, alla base della vite, abbiamo fatto fare una filettatura idonea ad alloggiare un comune getto dell'orto.
Dopo varie prove abbiamo deciso di usare un getto da 200 ( +/- ).
Qui il discorso si fa complicato perche' mentre il fatto di portare olio e' semplicemente di "collegamenti" qui si deve capire quanto olio entra nel carter!
Non possiamo farne entrare troppo poco xche non servirebbe ma nemmeno troppo xche rischiamo che l'olio si emulsioni e si crei un bel pastone !
Inoltre l'olio non scorre come l'acqua e come tutti i fluidi cambia le sue proprieta' al variare della temperatura.
Tralasciamo quindi questa parte xche e' veramente lunga e complicata e ci ho perso il sonno perchè è molto complicato capire come varia il passaggio olio al variare non solo della temperatura m anche della sezione di passaggio
Passiamo al sodo..
Col getto da 195 passano a caldo dai 5 ai 8 cl al minuto a seconda dell'utilizzo (+ rpm = + pressione = + olio). Una quantità sufficiente al minuto. In un ora butterete sullo statore dai 300cl ai 480cl di olio fresco se state a 5000 giri costanti.
Questo olio finisce direttamente all'interno dello spazio tra volano e statore. L'unica via di uscita e' appunto passare attraverso gli avvolgimenti. Non ci sono altre strade. Inoltre la turbolenza e' elevatissima e quindi l'olio appena entra verra' vorticosamente nebulizzato dal volano in rotazione e quindi x uscire passerà tra gli avvolgimenti dello statore ( unica via di uscita).
Alcuni penseranno: ma il volano ha le finestrature! Esatto ma siccome l'olio sceglie la strada piu facile e' logico pensare che passi dallo statore e non dal volano! E' un dato di fatto dimostrato poi dai nostri rilevamenti!
Materiale necessario per la modifica:
Vite M24 con incorporato getto da 200 (che equivale a un foro di 2mm)
Tubo freni classico in treccia L=50cm diam interno 3mm Con terminali tondi dritti.
4 ranelle di rame o acciaio
2 viti M10x1 ( occhio le M10x1,5 non vanno bene xche hanno il foro interno più piccolo, sono x le JAP)
Raccordo GPT codice P004 x tubi diametro interno 13mm ( il tubo olio originale è diam interno 12mm, calza a pennello)
2 fascette piccole ( prendetele con la pista dentata e non forata. A me ne è partita una di quelle con la pista forata e se succede in moto è un casino!)
tot circa 60 euro ( io in officina avevo fatto fare 10 viti a 15 euro cad.)
Percio' la differenza di temperatura tra olio e avvolgimento quindi lo statore beneficiera' di un raffreddamento.
A questo punto basta con opinioni e leggende da bar!
I DATI
Come sapete abbiamo installato una termocoppia sugli avvolgimenti di uno statore emp con volano da 500W e regolatore seriale CE605SB cablato direttamente alla batteria col +/- con restart da 30A sul +.
Senza modifica olio abbiamo visto che il regolatore tiene lo statore a 130max135 gradi fissi. Sia in strade trafficate che in pista. Forse nel d'estate potranno esserci dei gradi in piu' ma siamo lontanti dalla zona "rossa" che e' dai 170 in su'.
Pero' essendo lo statore praticamente a secco potrebbe non essere sufficiente e alla lunga potrebbe cuocersi per mancanza di olio.
Quindi installato l'olio abbiamo rilevato una temperatura di 110 in movimento! Appena ci si ferma la temperatura sale a 130/135 come infatti era con il regolatore seriale prima di aver installato la modifica olio.
Se da fermo acceleriamo a 3000 giri dopo 2 secondi la temperatura crolla a 110/115 anche da fermo ( dopo ovviamente risale a 135 nell'arco di 8/10 secondi):: BINGOOOOOO!!
Posso quindi dire con certezza che è IMPOSSIBILE che lo statore salti con questi valori. E non salterà nemmeno per " vecchiaia" perchè l'olio non solo lo refrigera ma funge da scambiatore di calore portando via il caldo in eccesso e mantenendo la resina protetta e anche elastica evitandone l'essicazione. Guardatevi dopo la foto di uno statore cotto dopo 15000km. La Resina è "cucinata" a fuoco lento![/b]
Abbiamo inoltre ragionato sul discorso delle soste al minimo: Lasciare la moto x diversi minuti al minimo in estate non è il massimo ma sicuramente con qualche sgasatina ora possiamo stare più sereni. Accelerando la pressione sale e il getto è più intenso ( vedi sopra acceleratina a 3000 giri...) e quindi avverrà un piccolo ma importante raffreddamento.
Questo e' tutto.
Solo scrivere il post mi ha preso 2 settimane nei tragitti in treno
E' stato appassionante, logorante, eccitante e deprimente ma abbiamo fatto tutto senza nessun ritorno e senza nessun interesse economico.
Solo tanta passione
Lamps
PS scusate se le foto non sono in ordine.
Si tiene a precisare che sia i beta tester che il Club Aprilia Garage/V60 non è responsabile in alcun modo delle conseguenze di qualunque modifica qui elencata. Questa è una modifica ideata da un gruppo di lavoro di cui il forum è solo un tramite per porre a conoscenza degli altri utenti questa possibilità.
Ogni modifica fai da te non effettuata dalla rete assistenza ufficiale è eseguita a proprio rischio e pericolo.
AGGIORNAMENTO
per chi è interessato ecco le info per ENTRAMBI i regolatori seriali:
- CE605SB Cycle Electric. Regolatore Serie trifase 50A. Fatto a mano con componenti discreti.
Il kit costa 233 USD e viene consegnato con fili lunghi 1,5m sia per lo statore che per la batteria.
I Fili Batteria hanno i capicorda tondi già montati da Jack e sul (+) c'è anche un restart da 30A. ( E' un fusibile speciale che si riarma da solo)
- SH775SB Shindeghen. Regolatore Trifase 35A. Produzione industriale con stampa su scheda.
Il Kit costa 140 USD e viene consegnato con fili lunghi 1,5m sia per lo statore che per la batteria già con i connettori FURUKAWA Montati ( Sono introvabili qui da noi)
I Fili Batteria hanno i capicorda tondi già montati da Jack e sul (+) c'è anche un restart da 30A. ( E' un fusibile speciale che si riarma da solo)
jack@roadstercycle.com
Jack vuole il pagamento su paypal.
Quando pagate specificate l'indirizzo di spedizione CON numero di telefono.
Ricordatevi che le fatture sotto i 50 euro sono dogana esenti...e anche che paypal, purtroppo, vi caricherà delle commissioni sia per l'invio che per il cambio valuta.
l'SH775SB non è stato ancora testato ma non ci sono motivi per credere che non funzioni, quindi è solo un scelta.
Il Cycle Electric è di qualità superiore e , per ridurre la difettosità al minimo, Ho chiesto a JAck di testare sempre OGNI regolatore che parte ( cosa che prima non faceva e abbiamo avuto un totale di 4 resi su circa 28 regolatori).
Io come al solito non ci guadagno niente e Jack non mi riconosce nulla. 'ho fatto solo per aiutare chi come me non vuole affidarsi a fede mistica ma a dati e test (andate a pagina 1).
Il regolatore fà l'80% del lavoro, la modifica olio il resto. Ma senza regolatore non si va molto lontano Specialmente se avete il 500W.
